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Pegel: Bundesinfrastrukturgesellschaft verursacht fünf, sechs Jahre Chaos

"Sie werden bis in die Ebene vor Ort müssen"

Der Verkehrs-, Energie- und Infrastrukturminister von Mecklenburg Vorpommern, Christian Pegel, am Mittwoch in Berlin. (Foto: Bildschön/Semmer)
Der Verkehrs-, Energie- und Infrastrukturminister von Mecklenburg Vorpommern, Christian Pegel, am Mittwoch in Berlin. (Foto: Bildschön/Semmer)
Nun sei das Geld für mehr Fernstraßenbauprojekte da und schon gefährde man die geplanten Investitionen wieder mit Überlegungen für eine Verkehrsinfrastrukturgesellschaft auf Bundesebene, erklärte Mecklenburg-Vorpommerns Verkehrs-, Energie- und Infrastrukturminister Christian Pegel am Mittwoch in Berlin. Mit "fünf bis sechs Jahren geballtem Chaos", prophezeite der Minister, wäre bei einer Abschaffung der Bundesauftragsverwaltung zu rechnen, bis eine entsprechende Verwaltungsreform funktioniere. Wenn überhaupt. (12.06.2015)

"Regionale und lokale
Spitzfindigkeiten nicht unterschätzen"

Grundsätzlich sprach Pegel dem Bund nicht die Kompetenz für die bauliche Ausführung der Bundesfernstraßen ab.  Auch gab er sich für weitere Vorschläge zur Leistungs- und Effizienzsteigerung bei Planung und Umsetzung von Autobahnen offen. Ein seit 60 Jahren gewachsenes System könne aber nicht ohne weiteres auseinander genommen werden, zumal der Ländervollzug bei den meisten Bundesgesetzen der Normalität entspreche. "Sie werden bis in die Ebene vor Ort müssen", sagte der derzeitige Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz (VMK) gestern bei einer Veranstaltung der Initiative für Verkehrsinfrastruktur ProMobilität. Das sei auch auf Länderebene aufgrund regionaler und lokaler Spitzfindigkeiten nicht zu unterschätzen: Gerade wenn es bei Ausbaumaßnahmen um die Beteiligung der Öffentlichkeit und Eigentumsfragen gehe, dürfe man den informellen Dienstweg nicht unterschätzen.

"Bundesbriefkopf nicht
ertragreicher als Landesbriefkopf"

Im Zweifel stehe die Landesebene den Bürgermeistern und damit Kontaktpersonen näher, die am Ende mit Landwirten und Grundbesitzern vor Ort sprechen. "Da glaube ich nicht, dass der Bundesbriefkopf ertragreicher ist als der Landesbriefkopf", so Pegel.  "Eine dezentrale Verantwortung ist gerade dann notwendig, wenn es regionalen oder lokalen Gegenwind gibt und man Gesicht zeigen muss." Das sei in den "Niederungen der Wahlkreise" oft nicht "vergnügungssteuerpflichtig", ob es sich nun um Gegner von Infrastrukturprojekten handle oder man erklären müsse, das ein konkretes Projekt mangels Finanzmitteln immer wieder verschoben wird. Ein stärkerer Einbezug von Nutzern und Interessengruppen – wie es der neue Bundesverkehrswegeplan vorsehen soll – könne gerade im Rahmen der bisherigen Bundeauftragsverwaltung erfolgen, unterstrich der SPD-Politiker. "Eine Revolution um der Revolution Willen, hat selten genutzt."

Finanzmittel sind entscheidend

Dabei sieht Pegel auch Erfolge zentraler Fernstraßenplanung. Mit der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) sei es etwa gelungen, nach der Wiedervereinigung die A20 in Mecklenburg-Vorpommern so schnell umzusetzen wie wohl keine andere Autobahn in Deutschland.  Bei kleineren Verkehrsprojekten habe es aber auch Kostensteigerungen gegeben, sodass Kosten- und Terminüberschreitungen nicht an den Ländern, sondern vor allem an einer ungenügenden Finanzausstattung festzumachen sei. "Wenn es zu wenig Geld gibt, dann ist es egal, ob der Bund oder die Länder es machen." Das zeigt laut Pegel auch der Versuch, die Bundeswasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) zu modernisieren.  Nach Jahrzehnten der Reform sei man nun sehr pragmatisch gelandet. Wenn mehrere Schleusen etwa auf dem Nordostseekanal nicht funktionierten, könne kaum die Rede von einer "Siegerstraße" sein. Genauso wie beim Fernstraßenbau seien hier mehrere Verwaltungsebenen notwendig. 

Staatssekretär Barthle: Fehlanreize abschaffen

Dass trotzdem Handlungsbedarf besteht, verdeutlichte Norbert Barthle, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister.  Die Planungskosten für Bundesfernstraßen werden größtenteils von den Bundesländern getragen, dass könne zu Fehlanreizen führen: "Die Länder werden nicht dafür belohnt, wenn sie mehr Planungsaufwand betreiben, damit  hinterher beim Bau Kosten gespart werden", so Barthle. Es fehle an direkter Effizienzrendite, weil bei der Bauausführung ggf. nur der Bund Kosten spare, nicht aber die Länder. Der frühere Vorsitzende des Bundestagshaushaltsausschuss erklärte, dass es noch viele offene Fragen gebe, über die mit den Ländern zu sprechen sei.

Strategiepapier der Minister Groschek und Hermann

Um die Bundesauftragsverwaltung im Fernstraßenbau abzuschaffen,  braucht es eine Zweidrittel-Mehrheit im Bundesrat.  "Das muss man mit guten Argumenten untersetzen", so Pegel,  die er jedoch bislang vergeblich suche.  In ein ähnliches Horn blasen die Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen, Michael Groschek, und Baden-Württemberg, Winfried Hermann, mit einem Papier, das jüngst der Tagessspiegel veröffentlichte. Darin unterstreichen der SPD- und der Grünen-Politiker die bisherige  Kompetenzverteilung. "Statt einen zentralen Straßenbaubetrieb für Deutschland und damit eine Monsterbürokratie aufzubauen, müssten die zuständigen Verwaltungen der Länder gestärkt werden." Es dürften auch nicht mehr alle der über 1.000 Einzelmaßnahmen des Bundesverkehrswegeplans durch den Bundestag entschieden werden, so die Minister. "Das überfordert nicht nur die Abgeordneten, sondern verleitet zum Geschacher um ein möglichst großes Stück vom Kuchen für den eigenen Wahlkreis und so zu verkehrsfachlich mitunter kontraproduktiven Projektauswahlentscheidungen."

Auf der Schiene unterfinanziert

Groschek und Hermann machen zudem geltend, dass der Bund Länder und Kommunen bei der Finanzierung des stetig wachsenden Schienenpersonennahverkehrs finanziell im Stich lasse.  "Die Übereinkunft einer auskömmlichen Finanzierung des SPNV wird inzwischen vom Bundesfinanzminister infrage gestellt und zur Verhandlungsmasse im Bund- Länder-Finanzpoker gemacht." Das gelte nicht nur für die Regionalisierungsmittel für die Schiene, sondern auch für die Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und die Entflechtungsmittel, die als finanzielle Basis kommunaler und regionaler Verkehrsinfrastruktur gelten. "Solange diese überfälligen Finanzierungsfragen nicht grundlegend und dauerhaft zwischen Bund, Ländern und Kommunen gelöst sind, bleiben alle anderen Reformdebatten und Vorschläge unpassend und für die Länder inakzeptabel. Sie lenken von der fatalen Finanznot im Verkehrsbereich nur ab."

Verkehrsministerkonferenz tagt erst im Herbst

Möglicherweise tut sich ja etwas bis zum nächsten Treffen der Länderverkehrsminister, das erst  im Oktober stattfindet. Nach den eher vagen Ergebnissen, die die "Fratzscher-Kommission" im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums lieferte, könnte ein Nachfolgegremium die Ideen für eine neue Infrastrukturgesellschaft möglicherweise konkretisieren. Im Juli stellt zudem die "Großprojekte-Kommission" des Bundesverkehrsministeriums ihre Ergebnisse vor. Hier wurden bereits einige Ergebnispapiere aus einzelnen Arbeitsgruppen veröffentlicht und sorgten für positive Resonanz. Auch Verkehrsminister Pegel sprach von "interessanten Ergebnissen".

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