Bremst Deutschland bewusst beim Lärmschutz?

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Das Mittelrheintal besticht durch seine Naturschönheiten, doch der Bahnlärm trübt die Ästhetik. (Foto: music4Life, pixabay.com)

Wie schlimm Bahnlärm sein kann, wird deutlich, wenn man ihn spürt, und zwar alltäglich: Auf einem Balkon unweit einer regulär befahrenen Schienenstrecke sitze ich mit Willi Pusch, dem Vorsitzenden der Bürgerinitiative “Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn”, zusammen. Jedoch können wir das Gespräch gar nicht beginnen. Denn dann kommt der erste Zug, der jegliches gesprochene Wort unterdrückt. Ich beginne zu verstehen, wieso einige Gemeinden sich die Stille einklagen möchten.

Nach den drei Minuten Anschweigen wollen wir es noch mal versuchen. Werden jedoch vom Lärm des nächsten Zuges übertönt und beschließen, es in den geschlossenen Räumen zu versuchen. Im Arbeitszimmer wird es verständlicher und trotzdem steigt der Puls bei jedem vorbeifahrenden Güterzug merklich an.

Die Strecke vom italienischen Genua, durch den schweizerischen Gotthardtunnel über das Mittelrheintal und, vorbei an Großstädten wie Bonn und Köln bis nach Rotterdam, ist eine der am stärksten befahrenen Europas. Ein Blick in das Mittelrheintal offenbart, was individuell spürbar ist: “Die aktuelle Situation ist katastrophal, denn der Güterverkehr steigt stetig”, erläutert Pusch. Täglich fahren circa 400 Güterzüge und 200 Personenzüge auf beiden Seiten des Rheins, so der vom Bahnlärm Betroffene. Bedingt durch die enge Tallage und die Höhen des Rheintals sind viele Steilhänge vorhanden. Dies führe dazu, dass der Lärm abstrahlt wie in einem Parabolspiegel und der Lärm eines Zuges auf beiden Rheinseiten zu hören ist.

Prof. Dr. Markus Hecht, Fachgebietsleiter für Schienenfahrzeuge an der Technischen Universität (TU) Berlin, ergänzt: “Heutzutage haben wir im Hinblick auf die Tonnenkilometer die gleiche Verkehrsleistung. Aber die Wagen fahren mittlerweile über weitere Strecken und Korridore und die Belastung hat punktuell wie am Rhein erheblich zugenommen. An anderen Stellen wiederum hat diese abgenommen, weil dort keine Güterzüge mehr fahren.”

Schienenlärm breitet sich stärker aus als der Lärm anderer Verkehrsträger. Zudem hat die höchste Kategorie bei der Lärmkartierung (>75dB(A)) die Bahn. Eine stärkere Differenzierung, die auch Werte über 80 oder 100 dB(A) zeigt, wird nicht angegeben. (Karte: BS/Wedemeyer unter Verwendung von: Data CC BY-SA by OpenStreetMap)

Viel Lärm um Nichts?

Bahnlärm findet sich in der ganzen Bundesrepublik. Es existieren zwischen 200 bis 300 örtliche Initiativen. Der Grund ist schnell gefunden: “Der Zusammenhang zwischen Lärm und Herz-Kreislauf-Erkrankungen einschließlich Herzinfarkt ist durch Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung belegt. Die Frage ist also nicht mehr, ob Lärm krank macht, sondern in welchem Ausmaß”, zu dem Schluss kommt das Umweltbundesamt (UBA). Denn Lärm aktiviere das autonome Nervensystem und wirke auf den Hormonhaushalt. Infolgedessen veränderten sich der Blutdruck, die Herzfrequenz und weitere Kreislauffaktoren. Worauf der Körper vermehrt Stresshormone ausschütte, welche in die Stoffwechselvorgänge des eigenen Körpers eingriffen. 

Auch die Weltgesundheitsorganisation (WHO) zeigt die schwerwiegenden Folgen von Lärm auf. 30 dB(A) im eigenen Schlafzimmer zur Schlafenszeit seien nach der WHO normal. Aber rund 30 Prozent der gesamten Europäer würden nachts mit Geräuschen bis zu 55 dB(A) wachgehalten oder geweckt. 20 Prozent und mehr würden tagsüber mit 65 dB(A) beschallt. Die Auswirkungen auf den Körper seien immens. So hat das UBA mehrere Studien und deren Ergebnisse in einer kritischen Meta-Analyse zusammengefasst: Bereits bei einem niedrigen nächtlichen Dauerschallpegel von 40 dB(A) zeige sich ein Anstieg von psychischen Erkrankungen sowie Herz-Kreislauf-Krankheiten. Das Forschungsprojekt “Epidemiologische Untersuchungen zum Einfluss von Lärmstress auf das Immunsystem und die Entstehung von Arteriosklerose” hat zudem herausgearbeitet, dass Menschen, die nachts vor dem Schlafzimmerfenster einen mittleren Schallpegel von 55 dB(A) oder mehr hatten, ein fast doppelt so hohes Risiko vorweisen, wegen Bluthochdrucks ärztlich behandelt zu werden. Jedenfalls verglichen zu jenen, bei denen der Pegel unterhalb von 50 dB(A) lag. So, wie es an der Rheinstrecke eben ist. Die Deutsche Bahn (DB) blieb nicht untätig. 1999 wurde das Sanierungsprogramm an Schienenwegen (Bundeszuschüsse) auf den Weg gebracht und es standen erstmals 100 Mio. Deutsche Mark bereit: Schallschutzwände decken das Erdgeschoss ab und Lärmschutzfenster für den ersten Stock sowie eine Fassaden- und Dachdämmung für Fachwerkhäuser, die über keine 24 Zentimeter dicke Wand verfügen.

Spitzenwerte von 104 dB(A)

“Aber das Sanierungsprogramm ist ausgelaufen und hat nicht viel gebracht. Es wurden rund acht Dezibel weniger als vorher gemessen”, kommentiert Pusch die damaligen Bemühungen. Teilweise finden sich weiterhin Spitzenwerte von bis zu 104 dB(A). “Im Jahre 2013 haben wir den Vorstandsvorsitzenden der DB Dr. Rüdiger Grube bei der Vorführung eines leisen Güterzuges in Bingen drauf angesprochen, einen Projektbeirat einzurichten, dem er spontan zugestimmt hat”, erzählt Pusch weiter. Dem Projektbeirat “Leiseres Mittelrheintal” gehören Landespolitiker aus Hessen, Rheinland-Pfalz, vier Bundestagsabgeordnete, Vertreter des Bundesverkehrsministeriums (BMVI), der DB und vier Bürgerinitiativen an. Deshalb habe sich die Initiative stark gemacht und in Zusammenarbeit mit dem Beirat ein neues Lärmsanierungsprogramm mit einem Volumen von 73 Mio. Euro für das Rheintal bei den Entscheidungsträgern durchbringen können, so der Vorsitzende. Zu den bereits stehenden Lärmschutzwänden werden Ergänzungslärmschutzwände gebaut, wenn Lücken in den bisherigen Wällen aufzufinden sind. Dazu kommen Niedriglärmschutzwände von 55 cm Höhe sowie Schienenstegdämpfer, die die Schwingungen der Schiene aufnehmen. Letzteres sind kleine Metallplatten, die mit Gummistreifen unterlegt sind und links sowie rechts an der Schiene mit Klammern befestigt werden. Zudem sollen in einigen Kurven Schienenschmieranlagen eingebaut werden. Durch das aufgetragene Fett wird der Lärm gemindert, wenn ein Zug darüberfährt. “Denn die Räder haben das Bestreben, immer geradeaus zu fahren. Bei der Fahrt in einer Kurve wird der Radkranz gegen die Schiene gedrückt und sorgt für die an den Nerven zerrenden quietschenden Nebengeräusche”, erörtert Pusch.

LL-Sohle und keine “lauten” Güterzüge mehr

Die Bundesregierung reagiert. Um die Lärmemissionen zu reduzieren, wurde mit dem Lärmschutzgesetz vorgeschrieben, dass ab dem Fahrplanwechsel 2020/21 keine lauten Güterwagen auf dem Schienennetz fahren dürfen. Daneben investiert die DB sowie das BMVI mehrere Millionen Euro, um die Bremssohlen der Räder auszutauschen. Die älteren Modelle sind die metalleren Grauguss-Bremssohlen. Bei den neuen Modellen, den K-Sohlen, oder den noch neueren Varianten, den LL-Sohlen, wird ein Verbund aus Metallfasern, Kautschuk- und Harz-Verbindungen sowie weiteren Stoffen eingearbeitet. Der Lärm kann durch diesen Umbau zwischen acht bis zehn dB(A) reduziert werden. Dafür verschleißen diese Bremsen schneller. Um die Einhaltung des Gesetzes zu kontrollieren, werden bundesweit 117 Messstationen aufgestellt. Offen ist noch, was mit jenen ausländischen Fahrzeugen ist, die “zu laut” sind und auf das deutsche Schienennetz möchten.

Durch lärmabhängige Trassenpreise könnte das BMVI diese Voraussetzung auch kontrollieren, denn viele Güterwaggons gehören nicht der Bahn, sondern sind ausländisch oder privat. Ob es diese ab dem Fahrplanwechsel 2020/21 einführt, ist unklar.

Warum 25 Meter?

Wie die DB dabei die Messungen vornimmt, lässt sich exemplarisch anhand des oberen Mittelrheintals aufzeigen. Messaufbau und Auswertungen basieren hierbei auf der DIN EN ISO 3095. Mit einem Abstand von 7,5 Metern werden die Mikrofone platziert und die Rohdaten erhoben. Die Wochen-, Monats- und Jahresansicht werden dann auf den 25-Meter-Punkt-bezogenen Mittelungspegel im Tages- und Nachtzeitraum berechnet.

Die Umrechnung macht sich bemerkbar: Am 27. Juli 2019 war der niedrigste Tageswert in Bad Salzig, von sechs bis 22 Uhr gemessen, 71,2 dB(A). In der Nacht lag er bei 72,8 dB(A). Verglichen zu den Rohdaten lag im Mittelungspegel der Durchschnitt bei 56,1 dB(A) tagsüber und nachts bei 59,7 dB(A) für den gleichen Tag. Die Umrechnungsmethode der DB kritisiert Hecht aber als “Augenwischerei”. Denn die 25 Meter-Werte brauche es nur für die Hochgeschwindigkeitszüge wie den ICE. Hierbei wären Messungen aus 7,5 Metern zu nah. Aber durch diese Umrechnung auf 25 Meter würden bis zu sieben Dezibel “gespart”, erklärt der stellvertretende Leiter des Forschungsverbundes “Leiser Verkehr”. Zudem erörtert er den Nachteil der an den Gleisen positionierten Messstationen: “Wenn zwei Züge parallel fahren, sind beide Messungen unbrauchbar. Denn das Mikrofon wird dabei vom anderen Zug gestört.”

Leise ist nicht gleich leise

Daneben offenbart sich in der Praxis ein anderes Bild von den künftig “leisen Güterzügen”: Selbst wenn alle Waggons bis Ende 2020 auf die LL-Sohle umgerüstet und alle technischen Maßnahmen am Gleis zur Reduzierung des Lärms eingebaut seien, so würde der Lärm insgesamt nur um rund 20 Dezibel gesenkt, bringt Pusch ein. “Dann haben wir aber immer noch zwischen 75 bis 80 Dezibel bei vorbeifahrenden Güterzügen. Was immer noch viel zu laut sei.” und die Menschen würden weiterhin gesundheitlich darunter leiden, unterstreicht er die verfahrene Situation.

Diese Einschätzung teilt auch Hecht und verweist auf die direkte Lärmquelle: “Die Richtlinie zur Berechnung der Schallemissionen von Schienenwegen (Schall-0-3) haben wir nur sehr schwach revidiert. Es ist richtiger und wichtiger, den Lärm an der Quelle zu mindern als am Ausbreitungsweg”, betont der Wissenschaftler. Deshalb seien Lärmschutzwände der falsche Weg. Die Senkung des Lärms um bis zu 15 Dezibel werde nur unmittelbar hinter der Wand erreicht. Höher gelegenen Wohnungen helfe dies nicht. Der Fachgutachter für Schienenfahrzeuge bei der Deutschen und der Schweizerischen Akkreditierungsstelle DAKKS und SAS betont, dass der Stand der Technik fortgeschritten sei und leisere Züge sich bauen ließen. Die Schweiz und Japan würden vormachen, was möglich sei, so Hecht. Man müsse zwischen Rollgeräusch, dem Antrieb sowie den Hilfsbetrieben, wozu bspw. die Klimaanlagen gehörten, unterscheiden: Bei diesen Faktoren könnte beispielsweise nachgedämmt werden oder kleinere Räder eingesetzt werden. “Mittlerweile sind kleine Räder zulässig, aber die Industrie verbaut weiterhin die großen. Wenn dann mittels Radschallabsorber gearbeitet würde, verdoppelt dies den Radpreis”, fährt der Fachgebietsleiter fort.

Die Strecken leiser gestalten

Die Strecken selbst könnten an sich leiser gestaltet werden: “70 Prozent des Rollgeräusches kommen durch die Schwelle und die Schiene. Dementsprechend müssten stark befahrene Strecken in Wohngebieten anderen Voraussetzungen gerecht werden als weniger stark befahrene oder Strecken durch unbewohnte sowie Industriegebiete”, zeigt der Professor auf. Durch die Bauweise des Gleises könnte es bis zu sieben Dezibel leiser sein. Hierfür bräuchte es eine sehr gute Koordination mit den Gleisbauern, denn diese wissen nicht automatisch, ob dies ein lautes oder leises Gleis ist. Außerdem müssten die Entwicklerkapazitäten für jene, die sich mit Lärmminderungsmaßnahmen beschäftigten, erhöht werden. Aktuell hätte Deutschland zehnmal mehr Entwickler für Lauftechnik als für die Lärmminderung. In der Lauftechnik beschäftigt man sich mit Themen wie Entgleisungssicherheit, Rad und Schienenverschleiß und Schwingkomfort im Fahrzeug. In Japan gibt es mehr Personal in der Lärmminderung als in der Lauftechnik, vergleicht Hecht – eine Frage des Wollens.

Im Endeffekt reicht eine Maßnahme, die acht Dezibel Lärmminderung bringt, nicht aus. Das gesamte Bündel an Maßnahmen müsste umgesetzt werden, um die Züge und Schienen dauerhaft leise zu gestalten.

Eine weitere Forderung, die aktuelle Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 Stundenkilometern auf 50 zu reduzieren, sei als Maßnahme abgelehnt worden. “Dies führt zu viel Rückstau auf der Strecke. Deshalb wiederum haben wir ein Rheinland-Tunnelsystem von St. Augustin bei Bonn bis Mainz-Bischofsheim mit mehreren hintereinander folgenden Tunneln vorgeschlagen. Die Züge könnten schneller fahren, die doppelte Menge an Gütern transportieren und hätten 40 km weniger Strecke zu fahren”, erzählt Pusch. Immerhin ist das Projekt in den Bundesverkehrswegeplan als potenzieller Bedarf aufgenommen worden. Die Initiative arbeitet mit den Ländern Rheinland-Pfalz und Hessen daran, dass dieses Projekt in den vordringlichen Bedarf aufsteigt. Es solle eine Machbarkeitsstudie noch in diesem Jahr in Auftrag gegeben werden.

Mehr Güterzüge ja, aber…

Die Forderungen der Bundesregierung oder der Allianz pro Schiene, mehr und längeren Güterverkehr auf die Schiene zu bringen, betrachtet der Professor zwiegespalten. “Der Effekt durch mehr Güterverkehr wird überschätzt. Der Lärm folgt logarithmischen Gesetzen: Eine Lärmquelle plus eine weitere Lärmquelle verursachen eine Erhöhung um drei Dezibel beim Vorbeifahren des Zuges”, erläutert er. Die wesentliche Stellschraube sei, nicht die Zahl der Züge oder die Umverteilung des Lärms, sondern direkt die Lärmminderung an der Quelle anzugehen. Dann könnte auch der steigende Lärm durch das Wachstum der Züge aufgefangen werden. Konkret bedeutet dies: “Wir müssen eine Lärmreduzierung um 15 dB(A) erreichen, da können Einflüsse wie drei dB(A) durch Verkehrsverdopplung locker mitberücksichtigt werden.”

Um einen Handlungsdruck zu erzeugen, müsste jedoch die Richtlinie Technische Spezifikation für Interoperabilität (TSI)-Noise (TSI-NOI), welche die Obergrenzen für Lärmemissionen regelt, verändert werden. In der jetzigen sieht der Wissenschaftler zwei Schwachpunkte: “Zum einen werden nicht alle relevanten Betriebszustände begrenzt. So gibt es beispielsweise keine Kurvenfahrt, sondern nur Geradenfahrt, und die genannten Grenzwerte sind viel zu lasch. Sie orientieren sich an Ländern mit schwachem Verkehr, in denen die Eisenbahn keine große Rolle spielt, wie dem Kosovo”, kritisiert Hecht. Die aktuelle TSI-NOI definiere so hohe Grenzwerte für die Lärmemissionen, dass die Akteure, die mit den Fahrzeugen oder den Herstellern arbeiteten, nicht tätig werden müssten und die Personalien in den Akustikbereichen der Industrie deutlich vermindert würden, spricht er die kritischen Aspekte an. Er sieht darin wirtschaftliche Gründe, denn es sei für die Hersteller vorteilhaft, wenn sie für Deutschland keine extra Züge produzieren müssten. “Dabei könnten leisere Züge ohne deutliche Mehrkosten gebaut werden”, so der Professor.

Insgesamt bewertet Hecht die Lärmminderungsmaßnahmen in Deutschland als “frustrierend, weil nichts wirklich vorwärts geht”. Vor allem bei den bereits bestehenden Gleisen seien die Grenzwerte und Maßnahmen nicht zwingend, sondern freiwillig, es gilt der sogenannte Bestandsschutz. Er sieht hierbei auch die Politik in der Pflicht und erläutert die Versäumnisse der Vergangenheit: “Gegen das sogenannte Vierte-Eisenbahn-Paket wurde sich vor sieben bis acht Jahren gewehrt. Die technischen Aspekte sind durchgekommen, aber die politischen Ziele nicht”, erörtert er die Entwicklungen. Dieses hätte die Zulassungen nach neuen Regelungen ermöglicht und klarere Grenzen gesetzt. Die hiesige Situation sei zudem für die Wirtschaft unvorteilhaft: “Züge werden aus mangelnder Lärmarmut nicht in Deutschland beschafft. Aktuell laufen große Aufträge für leise Fahrzeuge in Japan für Großbritannien und die Chinesen stehen vor dem Markteintritt, wohl auch mit qualitativ sehr hochwertigen, leisen Produkten”, so der Professor.

Auch Pusch beharrt auf mehr Aktionismus: “Die Bahn ist das umweltfreundlichste Transportmittel überhaupt, muss aber modernisiert und der Personen- vom Schienengüterverkehr entkoppelt werden. Im Zuge des Klimawandels muss die Politik die Siebenmeilen-Stiefel anziehen und mehr finanzielle Mittel für die Schienen und weniger für Autobahnen aufbringen. Sonst lösen wir weder das Lärmproblem noch den fehlenden Investitionsstau oder gar das Umweltproblem.”

Fast 20 Jahre Stillstand

Aber ob das Hoffen auf mehr Aktionismus fruchtet, scheint fragwürdig. Seit 19 Jahren engagiert sich Thomas Bungert, Bürgermeister der Verbandsgemeinde Sankt Goar-Oberwesel, aktiv als deren politischer Entscheidungsträger gegen den Bahnlärm: “Aber unabhängig von der Instanz, ob Land oder Bund, es hat sich in den letzten 19 Jahren wenig verändert”, resümiert er seine bisherigen Erfahrungen. In der Nacht würden Spitzenwerte von 102 dB(A) die Bürger der 3.000-Einwohnergemeinde um ihren Schlaf bringen. “Nicht nur diese leiden darunter. Unsere Bemühungen, Touristen anzuziehen, durch unsere Wander- oder Radwege und den Welterbestatus, nützen nichts, wenn die Menschen nicht vor Ort übernachten können, weil es zu laut ist”, verweist er auf die vertrackte Situation. Die ganze Entwicklung des Tals sei daran gekoppelt, dass eine Lösung gefunden werde. Dabei steht eine “Verschlimmerung” der Situation an, das Güterzüge-Aufkommen solle in den nächsten Jahren auf der Trasse von Genua bis nach Rotterdam um 25 Prozent gesteigert werden. “Unsere Kernforderung ist deshalb: Der Güterverkehr muss entweder raus aus dem Tal mittels einer Alternativtrasse. Oder die Strecke muss so ausgebaut werden, dass die neue Bundesemissionsschutzverordnung eingehalten wird.” Wenn dies finanziell nicht machbar sei, dann müsse die Strecke kernsaniert werden, sodass dort Menschen wieder wohnen und übernachten könnten.

Auf den Wunsch nach einer alternativen Trasse hat Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) aus dem BMVI reagiert: Das Verkehrsaufkommen des Personen- und Güterverkehrs müsste sich auf der Strecke verzehnfachen, über die bis 2030 vorhergesagten Zugzahlen hinaus, damit eine Alternative wirtschaftlich sei.

Alte Gesetze vs. neues ­Gesetz

Solche Aussagen stoßen den Bürgern auf: “Meine Einstellung gegenüber der Deutschen Bahn hat sich gewandelt. Ich sehe, dass die 50.000 Einwohner des Mittelrheintals nicht zählen. Vielmehr versteift sich die Bahn auf reine Wirtschaftlichkeit”, so Bungert. Er glaubt, dass die Bahn nur noch auf medialen oder richterlichen Druck reagiere. Deshalb werde eine Klageschrift vorbereitet, um die Lärmminderung durchzusetzen. Die Begründung dahinter: Der Bestandsschutz könne nur für legale Anlagen mit entsprechender Genehmigung erfolgen. Jedoch liege eine solche für die Strecke der DB gar nicht vor, weil die Strecke sehr alt sei und noch unter preußisches Recht falle, so Bungert. Dies habe ihm die Bahn auf mehrfache Anfrage auch bestätig. Dementsprechend bestünde eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Bestandschutz nicht greife und die Strecke nicht mehr betreibbar sei. “Dann müsste die Strecke neu abgenommen werden und hierbei auch die Grenzwerte für den Lärmschutz einhalten”, fasst der Bürgermeister zusammen.

Wir stehen wieder zum Abschluss auf dem Balkon. Auf einmal sehen wir einen Zug, wir hören ihn nicht: Es ist ein umgeleiteter ICE. Dessen akustische Schutzmaßnahmen nach innen und außen sind effizienter und er zeigt, dass es möglich ist, den Lärm zu mindern, wenn man will.

1 Kommentar

  1. Vielen Dank für den sehr informativen Artikel. Jeder Anwohner einer Haupteisenbahnstrecke im Land kann die unerträgliche Lärmsituation bestätigen. Durch das Regnitztal südl. Bamberg wird gerade das letzte Teilstück der Strecke München Berlin gebaut. Die alte Trasse wird auf 4 Gleise erweitert und führt durch dicht besiedelte Wohngebiete. Die Grenzwerte können nicht eingehalten werden und wir müssen mit passivem Schallschutz leben. Die DB geht bei uns äusserst fragwürdige Wege. Der Rat unserer Gemeinde muss z.B. auf Klagen im Zusammenhang mit dem Projekt verzichten, ansonsten wird die DB den Bau einer PKW taugliche Bahnunterführung verhindern. Wohlgemerkt beabsichtigt die Gemeinde den Bau auf eigene Kosten zu realisieren.

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