Als Teil des Masterplans Ladeinfrastruktur gibt es ein neues Förderprogramm, das den Aufbau von Ladeinfrastruktur in und an Mehrparteienhäusern unterstützen soll. Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) stellt dafür 500 Millionen Euro zur Verfügung. Neben dem privaten Ausbau ist jedoch auch die Erweiterung der öffentlichen und halböffentlichen Ladeinfrastruktur ein wichtiger Bestandteil – hier spielen Kommunen eine Schlüsselrolle.
Conrad Hammer, Leiter des Teams Ladeinfrastruktur in Kommunen bei der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur ordnet ein: Seit deren Start im Jahr 2020 habe sich die Ladeleistung in Deutschland vervier- bis verfünffacht. Besonders viele Schnellladepunkte befinden sich entlang von Autobahnen und stark frequentierten Verkehrsachsen. Auch an Orten wie Einzelhandelseinrichtungen, Tankstellen oder Hotels sei bereits eine vergleichsweise gute Abdeckung erreicht worden. Dazu beigetragen habe unter anderem das Gebäude- Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG).
Trotz des starken Zuwachses an Elektrofahrzeugen halte der Ausbau der Ladeinfrastruktur derzeit Schritt, ergänzt Dagmar Grote Westrick, Referentin im Referat Klimagerechte Mobilität, Elektromobilität sowie Lade- und Tankinfrastruktur im nordrhein-westfälischen Wirtschaftsministerium. Ihrer Einschätzung nach ist Deutschland auf einem guten Weg. Die Infrastruktur sei weiter ausgebaut, als viele Menschen es vermuteten. „Dieses Henne-Ei-Problem besteht eigentlich gar nicht mehr, es hat fast einen Gleichschritt erreicht.“ Dennoch sei ein weiterer Ausbau – insbesondere auf kommunaler Ebene – unerlässlich.
Zahlen aus Wilhelmshaven
Einen konkreten Einblick in den kommunalen Fortschritt gibt André Lachmund vom Fachbereich Umwelt- und Klimaschutz der Stadt Wilhelmshaven, denn laut den Zahlen der Nationalen Leitstelle deckt die Stadt bereits rund 80 Prozent ihres Bedarfs an Ladeinfrastruktur. Doch auch er sieht ein Wahrnehmungsproblem: Viele Ladepunkte befänden sich nicht im klassischen öffentlichen Raum, sondern im halböffentlichen Bereich – etwa bei Unternehmen, auf Parkplätzen oder an anderen Einrichtungen. Aber wie können Kommunen von der Bestandsaufnahme in die konkrete Planung übergehen?
Hammer empfiehlt als Grundlage das Standort-Tool der Leitstelle Ladeinfrastruktur, das die lokalen Bedarfe sichtbar mache und erste Planungskonzepte ermögliche. Auch Wilhelmshaven habe sich zur Ermittlung der Bedarfe an den Zahlen der Leitstelle orientiert. Das sei ein guter erster Indikator für die Bedarfsermittlung, so Lachmund. Grote Westrick ergänzt: „Wir in Nordrhein-Westfalen fördern kommunale Ladeinfrastrukturkonzepte, bei denen sich Kommunen externe Expertise hinzuziehen können. Diese geht tiefer in die Materie und analysiert etwa die Situation vor Ort, bestehende Angebote sowie Wohnstruktur und touristische Ziele.“
In Baden-Württemberg gibt es ein ähnliches Konzept, wie Simon Kaser, Fachreferent für Förderprojektbetreuung der E-Mobilität, Klimaschutz- und Energieagentur Baden-Württemberg GmbH (KEABW), erklärt. Seit fast sechs Jahren gebe es das Programm Fachkräfte für Mobilität und Klimaschutz, bei dem das Land die Kommunen dabei unterstütze, Personal für Elektromobilität, Radverkehr, Fußverkehr und Datenmanagement einzustellen. Zwei von vier Jahren an Personalkosten würden dabei übernommen, die übrigen Kosten müssten die Kommunen tragen und eine mögliche Entfristung der Stelle überdenken, sofern es das Thema erfordere. Darüber hinaus würden auch Fachkonzepte wie Ladeinfrastrukturkonzepte gefördert, damit die strategische Planung und Ausschreibung gezielt gestaltet werden könne. Als dritten Pfeiler biete das Förder- und Unterstützungsmodell des Landes ein Netzwerk an geförderten Fachstellen an, bei dem Erfahrungsaustausch und gegenseitige Unterstützung ermöglicht würden.
Für kleinere Kommunen könne auch eine interkommunale Zusammenarbeit sinnvoll sein, um insbesondere ländliche Regionen besser einzubeziehen, erklärt Hammer. So ließen sich Bedarfe bündeln und Nachfragespitzen abstimmen und optimieren. Zudem senke die Bündelung von Ausschreibungen den personellen Aufwand für jede beteiligte Kommune. Gleichzeitig könne sie auch die Marktposition stärken, ergänzt Kaser. Wenn weniger attraktive Standorte gemeinsam mit attraktiveren ausgeschrieben würden, wäre dies auch für die Anbieter effektiver. Häufig unterstützten auch Landkreise, lokale Energieagenturen und Länder selbst bei der Planung und Durchführung. Zudem empfiehlt Hammer, halböffentliche Akteure wie den Handel, Wohnungsunternehmen oder touristische Einrichtungen frühzeitig einzubinden, um Netzengpässe zu vermeiden und Synergien zu nutzen – zumal Netzanschlüsse häufig ein Nadelöhr darstellten.
Vorausschauen und Alternativen bedenken
Dabei sei auch eine sinnvolle Planung wichtig, um vorhandene und zukünftige Ressourcen effizient zu nutzen und durch die Installation von Ladepunkten keine anderen städtebaulichen Maßnahmen zu behindern – wie den Ausbau der Radinfrastruktur oder Klimaanpassungsmaßnahmen. Worauf genau zu achten sei, könnten Kommunen auch im Genehmigungsleitfaden der Nationalen Leitstelle nachlesen, so Hammer. Es sei wichtig, einen gewissen Abstand zur Vegetation einzuhalten und zu überlegen, ob man eine Fläche vielleicht auch als Ausgleichsfläche für Verkehre brauche. „Auch technische Innovationen können mitbedacht werden, seien es Bordstein- oder auch Laternenladen, weil sich hier auch Stadtmöbel sparen lassen.“
Um die Ausschreibung für die Stadt so lukrativ wie möglich zu gestalten, habe man sich in Wilhelmshaven bewusst für einen ergebnisoffenen Ansatz entschieden, es seien also auch Angebote ohne konkrete Gebühren zugelassen worden. Das Ziel sei dabei gewesen, Flexibilität und Risikobereitschaft zu zeigen und unterschiedliche Szenarien zu ermöglichen, schildert Lachmund das Vorgehen seiner Abteilung. „Es war aber eben eines der Bewertungskriterien, Wirtschaftlichkeit nicht nur aus Sicht der Nutzenden, sondern auch aus Sicht der Stadt Wilhelmshaven zu erzeugen.“ Dabei seien auch überraschend positive Angebote hereingekommen, die den erwartbaren Verlust der Parkgebühren hätten überkompensieren können. Mit dieser ergebnisoffenen Ausschreibung habe Wilhelmshaven nicht nur einen wirtschaftlich positiven Effekt erzielt, sondern auch politischen Rückhalt erhalten. Um die Akzeptanz vor Ort zu erhöhen, verweist Lachmund auch auf sogenannte Peer-to-Peer-Formate wie den „offenen Heizungskeller“, die bereits in der Wärmeplanung erfolgreich eingesetzt worden seien. Ein ähnlicher Ansatz könne auch bei der Elektromobilität wirken: Wenn Menschen aus der Nachbarschaft eigene Erfahrungen mit Wallboxen und Ladeinfrastruktur teilten, sei die Wirkung oft größer als bei klassischen Informationsveranstaltungen.
Einigkeit muss her
Langfristig braucht es jedoch vor allem verlässliche und verbindliche Ziele aus der Bundespolitik, um den Umstieg auf Elektromobilität zu sichern. Als Vorbilder könnten hierfür Länder wie die Niederlande oder die skandinavischen Staaten dienen, in denen parteiübergreifend klare klima- und verkehrspolitische Ziele gelten. Das erleichtert nicht nur die Planung von Ladeinfrastruktur, sondern gibt auch Betreibern, Kommunen und Bürgerinnen und Bürgern mehr Sicherheit.
