Wer z. B. in Wesseling wohnt, ist theoretisch sehr gut an Bonn und Köln angebunden, sofern man es an den Bahnhof schafft. Mit dem Auto dauert es zu einer der drei S-Bahn-Haltestellen in der Regel zehn Minuten, mit dem Bus ist man fast eine halbe Stunde unterwegs. Viel Platz für Park and Ride ist aber auch nicht – ein On-Demand Angebot könnte hier helfen.
Beispiele, wie es funktionieren kann, liefern Städte wie Leipzig oder Lübeck. Die Hansestadt im Norden hat ihr Projekt „in2Lübeck“ getauft und entwickelt dieses im Rahmen der vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) ausgerufenen Fördermaßnahme „MobilitätsWerkStadt 2025“ bereits seit 2019. Ziel des Projektes ist die „Etablierung eines kommunalen On-Demand-Ridepooling-Angebots als Ergänzung zum Linienverkehr“.
Dazu kann über die „lümo“-App eine Fahrt gebucht werden. Ein Algorithmus berechnet Routen, um beispielsweise noch andere Fahrgäste auf dem Weg einzusammeln und entweder zum selben Zielort zu fahren oder auf der Strecke aussteigen zu lassen. Dabei wird zum gültigen ÖPNV-Ticket nur ein kleiner Komfortzuschlag von einem Euro erhoben. Die „lümo-Busse“ ergänzen mit ihrem Ridepooling vor allem am Wochenende und an Feiertagen das öffentliche Fahrangebot in der Nacht, wenn sonst kaum andere ÖPNV-Möglichkeiten zur Verfügung stehen. Dabei sei es das Ziel, Einzelfahrten durch private Pkws zu vermeiden, erklärt Tim Schrills, Projektkoordinator von „in2Lübeck“ und wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Universität zu Lübeck. Denn „die Verbesserung des Rückfahrangebotes sorgt auch dafür, dass man zum Beispiel bei der Hinfahrt dann den Bus wählen kann“.
Auch tagsüber eine sinnvolle Ergänzung
In Leipzig hingegen ist das On-Demand-Angebot fest in die ÖPNV-Struktur integriert und kostet nichts extra, sofern man z. B. ein gültiges Deutschlandticket hat. Hier heißt das „intelligente Mobilitätsangebot“ „Flexa“ und ist ebenfalls bereits 2019 als Pilotprojekt im Leipziger Norden gestartet. Gefördert wird das Projekt unter anderem durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) und das Projekt „Dynaxibility4CE“ der EU. Vor allem Stadtrandgebiete sollen so mit dem Zentrum und untereinander besser vernetzt werden, denn Parallelverkehr soll auch hier vermieden werden. Um keine Konkurrenz zu den Fahrerinnen und Fahrern der öffentlichen Verkehrsmittel darzustellen, sei das Angebot absichtlich ausgegliedert worden, denn diese müssten viel höhere Anforderungen erfüllen als ein On-Demand- Fahrer, weiß Daniel Höfler, der Projektleiter von Flexa.
Aber ob Servicepauschale oder vollständig in den ÖPNV integriert, aus wirtschaftlicher Sicht werden die Kosten von keinem der beiden Modelle gedeckt. Wie Schrills erklärt, sei der geringe Komfortzuschlag eher ein Mittel, um die Wertigkeit des Fahrangebots zu erhöhen und zu verhindern, dass Nutzende die Fahrten nur auf Verdacht buchten und dann kurzfristig stornierten.
Besonders Interessant für den ländlichen Raum
Dieses Problem beschreibt auch Prof. Dr. Katharina Manderscheid, Professorin für Soziologie an der Universität Hamburg, die Ende 2024 ein Begleitforschungsprojekt zu On-Demand-Verkehr im ländlichen Raum Rendsburg abgeschlossen hat. Das On-Demand-Angebot „remo“ habe nur wenige Fahrzeuge in seiner Flotte und viele Nutzende würden die Fahrten sehr weit im Voraus buchen, weil sie sicher gehen wollten, dass auf jeden Fall eine Fahrt zur Verfügung stehe.
Denn oft gebe es gerade nachts das Problem, dass die benötigte Fahrt nicht mehr verfügbar sei. Wenn man sich die Fahrt aber schon gesichert habe, könne man spontan entscheiden, ob diese gebraucht werde oder nicht und dann kurzfristig stornieren. „Dann gebe ich die Fahrt wieder frei und das ist dann auch nicht im Sinne der Wirtschaftlichkeit, weil dann ein Fahrzeug möglicherweise so kurzfristig auch nicht neu gebucht werden kann. […] Was das System an der Stelle eben relativ ineffizient macht.“
Es braucht Verbindlichkeit
Doch gerade im ländlichen Raum fielen durch solche On-Demand- Angebote, vor allem, wenn sie – wie in der Schlei-Region als „SMILE24“ – den ganzen Tag über eingesetzt würden, „Hol- und Bringfahrten“ weg und sie könnten auch Menschen, die kein Auto fahren möchten oder können, unabhängiger und mobiler machen. Da beide genannten Angebote aber erst einmal nur Projekte seien, könne dies die Menschen auf dem Land noch nicht davon überzeugen, auf ihr zweites Auto zu verzichten, erklärt Prof. Manderscheid. Dafür müssten solche Angebote dauerhaft eingeführt werden, denn neben den gesparten Emissionen würden sie gerade auch am Wochenende den Verkehr sicherer machen. Um das zu erreichen, „muss man über diese Kostenfrage einfach neu nachdenken und nicht in den Verkehrsministerien einfach in den Topf ÖPNV oder in die kommunalen Töpfe gucken und sagen: Oh, der ist aber schon leer, das können wir jetzt nicht machen. Da denke ich, ist politischer Wille und Kreativität notwendig, um auch die Finanzierung anders zu gestalten.“
